вимкнути дудлвключити дудл

Руслан Редька: як розвивається ДПП у будівництві українських доріг

cropДержавно-приватне партнерство (ДПП) в Україні розвивається в небагатьох галузях – будівництві, експлуатації та реконструкції доріг. У світі залучення державою приватного капіталу у соціально значущі сфери – досить поширена практика. Транспортна інфраструктура – одна з галузей, в якій найчастіше вдаються до державно-приватного партнерства (ДПП).

Україна поки що не може похвалитися багатим досвідом ДПП, однак приклади застосування цього механізму присутні, зокрема, у сфері будівництва, експлуатації та реконструкції доріг.

Труднощі реалізації ДПП в Україні

За даними Міністерства економічного розвитку і торгівлі України, на принципах ДПП реалізується 17 проектів, що становить 7% від усіх укладених договорів у сфері будівництва та/або експлуатація автострад, доріг, залізниць, злітно-посадкових смуг на аеродромах, мостів, шляхових естакад, тунелів і метрополітенів, морських і річкових портів та їх інфраструктури.

Вирішити проблему «дурнів і доріг» було б можливо, та ось немає «дурнів» серед чиновницького апарату. Справа в тому, що ця галузь – золота жила для посадових осіб всіх рівнів, оскільки багато аспектів не можна проконтролювати, а варіантів освоїти бюджетні гроші хоч відбавляй: економія на матеріалах, порушення технологій, складання кошторисів з явно завищеними показниками відстаней і вартості, економія на робочій силі, техніці і в паливі, звуження дорожнього полотна і т. д.

Результат таких робіт неякісний і недовговічний. Таким чином щорічний ремонт доріг стає високорентабельним і стабільним бізнесом.

Середня вартість будівництва дорожнього покриття становить $3-4 млн/1 км

З будівництвом доріг справи йдуть складніше. Середня вартість будівництва дорожнього покриття становить $3-4 млн/1 км. Для держави досить проблематично при дефіцитному бюджеті виділити кошти на будівництво нових автомагістралей.

Приміром, у 2018 році на дорожню інфраструктуру виділено 44 млрд гривень.

Прості математичні розрахунки показують, що цих коштів вистачило б на побудову приблизно 400 км нових доріг, однак значна частина цих грошей піде на ремонт дорожніх покриттів, а частина освоїться по кишенях чиновників.

Перманентний дефіцит бюджетних коштів на високовартісні інфраструктурні проекти, які, в свою чергу, необхідні для забезпечення соціальних потреб та економічного розвитку, є передумовою залучення міжнародних кредитів, а також розвитку ДПП.

В українській практиці відносини з елементами ДПП , що зароджуються, формалізуються за допомогою підписання одного з договорів: концесії, оренди державного або комунального майна, лізингу, інвестування, управління майном, комісії, доручення, закупівлі товарів, робіт або послуг за кошти державного або місцевих бюджетів, договору про спільну діяльність. Або ж, користуючись правом свободи укладення договору, сторони можуть укласти договір ДПП, що містить елементи кількох із вищезазначених договорів.

Вперше спробу залучення приватного капіталу в транспортну інфраструктуру країни було зроблено ще в 1998 році при ініціації будівництва першої концесійної дороги «Львів – Краковець». Після проведення конкурсу, в 1999 році з вітчизняним інвестором львівським консорціумом «Концесійні транспортні магістралі» був підписаний договір концесії, предметом якого було будівництво і експлуатація 84 км дороги протягом 45-ти років. Однак цей проект не можна назвати успішним, оскільки його виконання досі знаходиться на початковій стадії.

В рамках Державної програми розвитку автомобільних доріг загального користування на 2005-2010 роки був розроблений пілотний проект будівництва відрізка платної дороги «Харків – Дніпропетровськ» довжиною 118,1 км, з використанням механізму ДПП, а також розроблені інвестиційні пропозиції на умовах ДПП для 11 об’єктів дорожньої інфраструктури, включаючи Південну транс’європейську автомагістраль «Західний кордон України» (с. Косини) – м. Київ.

Найбільш помітним поліпшенням найбільших магістралей країни стало будівництво і реконструкція доріг перед проведенням «Євро-2012» в Україні. В той час з поставленим завданням справлялися не тільки власними силами. Для реалізації проекту залучалися і іноземні підрядники. Але назвати цей приклад успішним впровадженням ДПП не можна, оскільки на початковому етапі планувалося за рахунок коштів державного і місцевого бюджетів профінансувати не більше ніж 52% вартості всіх запланованих робіт. Внаслідок труднощів із залученням приватних інвестицій державі довелося профінансувати понад 80% усіх витрат.

Взаємна вигода і ризики

ДПП є взаємовигідним, і кожна із сторін отримує свої переваги. Для держави ДПП – це скорочення витрат на надання послуг, активізація інвестиційної діяльності, ефективне управління майном, оптимізація розподілу ризиків, використання досвіду приватних партнерів, економія бюджетних коштів, підвищення інфраструктури держави, збереження робочих місць.

Приватний партнер отримує доступ до раніше закритих сфер економіки, отримує можливість одержання пільгових кредитів, підвищення статусу проекту за участі державного партнера, розподіл ризиків, підвищення іміджу компанії, полегшення процедур взаємодії з державними органами.

ДПП для приватного партнера – інвестора завжди пов’язано з ризиками, особливо через специфіку другої сторони – держави. Оскільки ДПП – це тривалі проекти, приватний партнер несе ризики змін у законодавстві, піддається політичним ризикам, наприклад: міжнародні санкції, зміна політичного вектору розвитку країни, політичної кон’юнктури. Приватний партнер бере на себе ризики, пов’язані з неправильністю розрахунку доходної та видаткової частини реалізації проекту, інфляцією. Ризики, пов’язані з володінням, користуванням, управлінням об’єктом ДПП. Наприклад, пошкодження в результаті стихійного лиха, пожежі, знищення об’єкта або умисного/ненавмисного його псування.

В українських реаліях партнерство з державою поряд з перевагами у вигляді державних гарантій і компенсаторів має окремі негативні моменти.

Серед іншого, недосконалість вітчизняної нормативно-правової бази, зарегульованість процедур, відсутність чітких гарантій виплати приватним партнерам компенсацій у разі невиконання державою своїх зобов’язань за укладеними договорами, відшкодування різниці в тарифах та ін., гальмують розвиток ДПП в Україні.

Левова частка інвестицій в проекти ДПП надходить від іноземних інвесторів. При цьому, слабо розвинене законодавство у сфері ДПП, високий рівень корупції в країні, нестабільна політична, економічна ситуація, АТО, адміністративні бар’єри і відсутність податкових стимулів, особливо для впровадження малоприбуткових проектів соціальної сфери, складна система отримання дозвільної документації, не сприяють бажанню іноземного інвестора вкладати гроші в проекти ДПП.

Ефективність від ДПП – що для цього потрібно

Для того щоб механізм ДПП, що ефективно працює у всьому світі, запрацював, Україні необхідно вдосконалити нормативно-правову базу з урахуванням інтересів і захисту прав приватного партнера:

  • Зменшити кількість погоджувальних процедур на етапі укладання договорів.
  • Передбачити механізм компенсації збитків у разі невиконання умов договорів або їх розірвання.
  • Запровадити надання пільг для приватного партнера при реалізації соціально-значущих проектів.

Механізм ДПП вимагає популяризації, особливо в регіонах. Залучення до розробки проектів ДПП громадських організацій, представників засобів масової інформації та громадськості так само допоможуть виявити сфери, що потребують приватного капіталу і сприятимуть залученню потенційних інвесторів.

Редька Руслан, партнер Практики корпоративного права AO Juscutum

Finance.UA